Autostylonline | Italské koně pod kapotou

Italské koně pod kapotou

SILNÝ KŮŇ

Počínání Ferrari během nedělní VC Německa formule 1 vyvolalo velkou vlnu nevole a kritiky. Její vozy řízené piloty Fernandem Alonsem a Felipem Massou se hned po startu dostaly do čela a odtáhly celý závod až do cíle.Do 49. kola z celkových 67 vedl Massa, jenže poté zpomalil a nechal se předjet kolegou Alonsem.. Pojďme se však podívat na to jak to vlastně všechno začalo? Kdy a kde vznikla značka FARRARI, jaká byla její historie co budoucnost?

ferr

HISTORIE

1929 - 1946

Když v roce 1929 zakládal Enzo Ferrari v Modeně společnost Scuderia Ferrari určenou k sponzorování amatérských automobilových jezdců, vůbec neměl v úmyslu vyrábět silniční vozy. Ferrari připravoval a úspěšně pomáhal v závodění mnoha jezdcům firmy Alfa Romeo až do roku 1938, kdy byl oficiálně zaměstnán jako šéf závodního týmu Alfy.

V roce 1940 Alfu Romeo částečně převzala italská vláda, v rámci válečné zbrojní výroby. Divize, kterou řídil Ferrari byla však tak malá, že se jí tato situace nedotkla. Protože byla Ferrarimu závodní činnost po dobu čtyř let zakázána ve smlouvě s Alfou, Scuderia se přeměnila na Auto Avio Costruzioni Ferrari, vyrábějící stroje a díly pro letectví. Pod označením SEFAC (Scuderia Enzo Ferrari Auto Corse) Ferrari během „nezávodního“ období vyrobil jediný typ závodního vozu Tipo 815. To byl vlastně první automobil Ferrari. Představil se v roce 1940 v závodě Mille Miglia, kde jediné dva prototypy řídili Lotario Rangoni a Alberto Ascari, ale díky válce se v tomto závodě s velkou konkurencí poměřit nemohli. V roce 1943 Ferrari přemístil továrnu do Maranella, kde působí dodnes. Továrna byla v roce 1944 bombardována a v roce 1946 byla přestavěna a přibyly i nové provozy pro výrobu silničních vozů.

1945 – současnost

Prvním skutečným závodním vozem Ferrari se v roce 1948 stal 125 S, poháněný dvanátiválcovým vidlicovým motorem o objemu 1,5 litru. Enzo celkem nerad stavěl a prodával automobily, ale musel, aby mohl dále podporovat tým Scuderia, protože jeho životní láskou bylo jen závodění. Mezitím si však jeho vozy rychle získaly pověst výjimečných automobilů. Enzo byl proslulý svou „nelibostí“ k zákazníkům, z nichž většinu považoval za lidi, kteří si jeho vozy kupují kvůli prestiži a ne kvůli technickým a sportovním výkonům. Výkony jeho automobilů v té době převyšovaly jen vozy španělské firmy Pegaso, která však později zanikla.

Silniční vozy Ferrari, známé také svým pozoruhodným designem, navrhovala nejlepší návrhářská studia jako Pininfarina, byly po dlouhou dobu nezbytným doplňkem nejbohatších lidí. Na návrzích se podílely v průběhu doby i firmy Scaglietti, Bertone, Touring, Ghia, a Vignale.

V roce 2007, vlastní Fiat Group 85% podíl Ferrari, Mubadala Development Company 5%, a Enzův syn Piero Ferrari 10%.

BUDOUCNOST

Automobilku Ferrari čekají velké změny. Během několika let kompletně přejde na přeplňované motory, dočkáme se i hybridních modelů a vozů s pohonem všech kol. To vše proto, aby klesly emise CO2 produkované vozy z Maranella.

Nové modely automobilky Ferrari budou menší, lehčí a dostanou řadu nových technologií, které mají zajistit úsporu paliva a tím pádem snížení emisí CO2. Právě emise CO2 jsou v dnešní době velkým zaklínadlem – do roku 2015 musí automobilky snížit průměrnou produkci emisí své modelové řady na 120 gramů na kilometr. To odpovídá spotřebě asi 5 litrů benzinu na 100 km. Nejúspornější ferrari současnosti – model California, přitom spotřebuje průměrně 13,1 litru.

Je jasné, že mety pětilitrové spotřeby nedosáhnou ani budoucí ferrari, ale čím více se automobilce podaří snížit spotřebu, tím menší pokuty bude muset následně platit. A tím méně se pak pokuty promítnou do koncových cen automobilů.

Ferrari bude snižovat spotřebu několika způsoby. Kromě lehčí konstrukce vozů půjde především o nové technologie v pohonných soustavách. Automobilka si tak před nedávnem patentovala nový způsob přeplňování motorů V6 až V12 pomocí dvou turbodmychadel.

Novinkou je v tomto případě řízení zapojení obou dmychadel. U Ferrari si totiž lámali hlavu s tím, jak zajistit turbům co nejnižší prodlevu. Pro obě řady válců tak nainstalovali vždy shodné turbo, dmychadla ale mají možnost vzájemně spolupracovat. V praxi by to mělo vypadat tak, že při nízkých otáčkách bude vzduch do obou řad válců dodávat jen jedno turbo, zatímco to druhé bude čekat na zapojení buď zcela nečině nebo v naprázdno roztočeném stavu, kdy bude kompresorové části uzavřen přístup čerstvého vzduchu.

Při potřebě zvýšení výkonu ve vyšších otáčkách se pak postupně otevře jak přívod vzduchu, tak přívod spalin na turbínu, aby se srovnaly otáčky s prvním turbodmychadlem a při sladění otáček pak vlastně dojde k tomu, že každé turbo bude plnit svou řadu válců.

Turbomotory dostane celá modelová řada Ferrari a definitivně tím odzvoní atmosférické éře, která trvá prakticky od vzniku automobilky. Ferrari nikdy s turbomotory příliš nekamarádilo – kromě turboéry ve formuli 1 najdeme v historii automobilky jen dva přeplňované modely – model 288 GTO a legendární F40.

Ještě menší tradici a zkušenosti mají v Maranellu s pohonem všech čtyř kol. V historii automobilky najdeme jen jedinou výjimku, kdy Ferrari čtyřkolku plánovalo – je jí prototyp Ferrari 408 Integrale z roku 1987. Tohle čtyřlitrovým osmiválcem poháněné ferrari je jedinou čtyřkolkou značky, o které se oficiálně ví. Ferrari ale již delší dobu vyvíjí svůj pohon čtyř kol s názvem Insertable.

Ten byl původně vyvíjen za účelem toho, aby Ferrari přilákalo zákazníky, kteří jinak volí konkurenci s pohonem čtyř kol. Automobilka tak chtěla o klienty připravit především Lamborghini a zákazníky měla také odlákat od Bentleye Continental GT. Ten je totiž jediným velkým cestovním GT na světě s pohonem všech kol. Spekulovalo se tak o tom, že pohon Insertable dostane v rámci faceliftu model 612 Scaglietti.

Nakonec se však pohon všech kol objeví pravděpodobně až u jeho nástupce. A navíc by nemuselo jít o původní variantu jakéhosi podstatně propracovanějšího Haldexu. Je velmi pravděpodobné, že klasický mechanický připojitelný pohon všech kol šel u Ferrari k ledu, právě z toho důvodu, že takový systém zvyšuje spotřebu.

Budoucí čtyřkolky Ferrari by tak měly být hybridní. O pohon zadních kol se bude stále starat výkonný spalovací motor, ta přední pak budou v případě potřeby připojována pomocí elektromotorů. Ferrari rovněž podalo v souvislosti s hybridním pohonem řadu patentů, které reprezentují různá uspořádání pohonu. Čtyřkolku by tak mělo jít udělat jak z modelů s motorem veprostřed, tak z vozů s klasickým uspořádáním - tedy motorem vpředu a pohonem zadních kol.

Ferrari si v tomto případě pojistilo obě varianty – tedy uspořádání Transaxle (motor vpředu a převodovka u zadní nápravy) a také uspořádání s motorem a převodovkou v jednom bloku. V některých případech by elektromotory poháněly výhradně přední kola, jiné možnosti umožňují i elektrickou pomoc zadním kolům. Jedna z variant hybridního pohonu počítá i s čistou zadokolkou.

Je téměř jisté, že ani jedné z těchto novinek se nedočkáme u nástupce současného Ferrari F430. Model F458 Italia bude jedním z největších hvězd nadcházejícího autosalonu ve Frankfurtu. Možná ale některou z novinek dostane v průběhu svého modelového života. Půjde ale pravděpodobně o poslední "klasické" ferrari současné éry. Všechny další modely již budou představiteli nové turbo-hybridní doby.

Sériové modely

Pojmenování modelů Ferrari se v průběhu času měnilo. Zpočátku trojmístné číslo značilo objem jednoho válce motoru (např. modely 250, 365 nebo nejnověji 456). Tento způsob označování se u dvanáctiválcových modelů udržel až do devadesátých let. Od šedesátých let se zaké začíná používat trojmístné označení složené z objemu motoru a počtu válců - jako první Dino Ferrari 206 (tedy obejm dva litry, šest válců), později např. 512 BB (pět litrů, dvanáct válců). Dnes je tímto způsobem pojmenován model 612. Ostatní moderní Ferrari mají v čísleném označení zaznamenán pouze objem motoru.